Auch die Schadstoffemissionen werden deutlich zunehmen. Um die Umweltrisiken langfristig gering zu halten, geben Abgasnormen bereits heute vor, wie viel CO2 und andere Schadstoffe ein Fahrzeug maximal emittieren darf. Doch wieviel CO2 produziert ein einzelnes Fahrzeug tatsächlich? Und wie lässt sich überprüfen, ob es geltende Grenzwerte vor der Zulassung einhält? Die Antworten auf diese Fragen liefern Emissionstest, die unterschiedlichen Fahrzeugtypen gerecht werden.

Rund 1,7 Milliarden Pkw werden bis 2035 weltweit unterwegs sein, schätzt die Internationale Energie Agentur (IEA). Bei Nutzfahrzeugen wie Bussen, Lkw und Transportern zeichnet sich ein ähnliches Bild ab: Allein in Deutschland steigt der Nutzfahrzeugbestand mittelfristig um mehr als 20 Prozent auf 3,5 Millionen Fahrzeuge. Damit die Abgasbelastung nicht aus dem Ruder läuft, gibt die EU-Kommission strenge Grenzwerte für unterschiedliche Fahrzeugtypen vor.

Nach diesen sogenannten Euro-Normen dürfen Pkw ab 2021 durchschnittlich nur noch 95 g CO2 je Kilometer abgeben statt wie bisher 130. Für schwere Lkw und Busse gelten hingegen Abgasgrenzwerte pro Kilowattstunde nach der sogenannten Euro-VI-Norm. Sie begrenzt die Höchstmenge verschiedener Schadstoffe wie Kohlenmonoxid, Stickoxide und Ammoniak. Für CO2 gibt es derzeit noch keine Obergrenze.

Der Motor im Mittelpunkt

Unterschiedliche Tests sollen sicherstellen, dass alle Fahrzeugklassen ihre Grenzwerte vor der Zulassung einhalten. Bei schweren Lkw und Bussen unterlaufen meist nur die Motoren den Abgastest, weil sich die ganzen Fahrzeuge nur schwer auf Rollenprüfständen bewegen lassen. Dabei handelt es sich um eine spezielle Vorrichtungen am Boden, die den Straßenwiderstand über Rollen simulieren und allein die Räder der Fahrzeuge bewegen oder stoppen.

Die Motorenprüfstandstests erfolgen nach weltweit einheitlichen Fahrzyklen: Der World Harmonised Transient Cycle, kurz WHTC, lässt den Motor unter realen Fahrbedingungen und im sekundenschnellen Wechsel von Bremsen und Beschleunigen 20 Minuten laufen. Den Schwerpunkt bilden Fahrbedingungen, wie sie in Städten, zu Land und auf Autobahnen vorkommen.

Beim World Harmonised Stationary Cycle (WHSC) durchläuft der Motor dreizehn Testphasen mit vorher festgelegten konstanten Geschwindigkeiten und Drehmomenten, die bei stationären Dieselmotoren üblich sind. Mit Erfolg: Aktuellen Studien zufolge liegen die Abgasemissionen schwerer Euro-VI-Nutzfahrzeuge im Praxisbetrieb fast gleichauf mit jenen aus den Motorenprüfstandstests.

Simulationen im Labor

Bei Pkw und leichten Nutzfahrzeuge ist dies noch nicht ganz der Fall. Bei diesen Fahrzeugtypen gilt aktuell der Neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ), der Fahrbedingungen in Städten sowie im Überlandverkehr im Labor simuliert. Ein Fahrzyklus umfasst eine bestimmte Abfolge von Beschleunigungs- und Bremsmomenten auf dem Rollenprüfstand.

Beim NEFZ dauert das exakt 20 Minuten, wobei der Stadt-Zyklus zwei Drittel dieser Zeit in Anspruch nimmt, der Überland-Zyklus lediglich ein Drittel. Während dieser „Fahrten“ ermittelt eine spezielle Sonde im Auspuff der Fahrzeuge den CO2-Gehalt, der anschließend dokumentiert und bewertet wird. Weil die Testergebnisse oft von den Werten im Praxisbetrieb abweichen, soll der NEFZ ab September 2017 durch den World Harmonised Light-Duty Vehicles Test Cycle bzw. Procedure (WLTC/WLTP) ersetzt werden. Dieser basiert auf realitätsnäheren Fahrdaten und einer einheitlichen Testmethodik.

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