Die Effizienz pro Frachttonne wird als ein relevanter statistischer Wert für die Beurteilung der Energieintensität angesehen, die beim Transport einer Fracht von A nach B benötigt wird, da sie das Gewicht der Fracht in den Kraftstoffverbrauch mit einbezieht. Die US-amerikanischen Referenzzahlen bilden einen Mittelwert aus den durchschnittlichen Zahlen aus Asien und Europa[1].

Der innovative Concept-Truck ist ein Beweis dafür, wie durch Co-Engineering bei Fahrzeug- und Motortechnologie, Aerodynamik, Kraftstoffen sowie Motoren- und Getriebeölen die Vorteile von modernster Technik und die damit verbundenen Potentiale, Energie zu sparen, besser ausgeschöpft werden können.

„Der Transportsektor steht für ein Viertel des weltweiten Energiebedarfs und ein Fünftel der globalen CO2-Emissionen – davon entfallen 72 Prozent auf die Straße, wobei der Schwerlastverkehr hier einen wesentlichen Anteil hat. Wachsende Effizienz und damit Kraftstoffersparnis sind deshalb wichtige Faktoren, um weitere Fortschritte zur Reduzierung von Emissionen zu erzielen“, sagt Bob Mainwaring, Technology Manager for Innovation bei Shell Lubricants.

Laut Schätzungen würde eine Verringerung der CO2-Emissionen um 229 Millionen Tonnen pro Jahr[2] erzielt werden, wenn alle zwei Millionen Trucks in den USA[3] eine dem Starship Truck entsprechende Gesamtkraftstoffeffizienz und Effizienz pro Frachttonne erreichen.

Darüber hinaus betrug die durchschnittliche Kraftstoffeffizienz des Starship Trucks 3,8 Kilometer pro Liter, was deutlich besser ist als der US-amerikanische Durchschnitt von 2,7 Kilometer pro Liter[4]. Die höchste Kraftstoffeffizienz während der Fahrt betrug 4,2 Kilometer pro Liter.

Das endgültige Gewicht des LKW und der Fracht betrug ca. 33.112 kg[5] mit einer Nutzlast von 18.098 kg.

Diese Messungen wurden von einem unabhängigen Dritten, dem North American Council for Freight Efficiency, anhand eines Onboard-Telematik-Systems bestätigt. Die Ergebnisse kommen genau zum richtigen Zeitpunkt, da der weltweite Lkw-Transport-Sektor „mit weniger weiter kommen“ möchte. Der Kraftstoffverbrauch soll verringert und gleichzeitig die Ladung erhöht werden. Die Kosten werden so gesenkt und die Kraftstoffverbrauch-Bestimmungen eingehalten.

Das starke Ergebnis hinsichtlich der Effizienz pro Frachttonne ist dem Zusammenspiel der Shell Schmierstoff-Technologie, verbesserter Aerodynamik – einschließlich speziell angefertigter Fahrerkabine und Seitenschürzen aus Kohlefaser, die über die gesamte Länge des Lkws reichen – dem Cummins X-15 Effizienzmotor, Reifen mit niedrigem Rollwiderstand und einer kraftstoffsparenden Fahrstrategie zugeschrieben. Der Klasse 8 Truck nach amerikanischer Definition wurde mit einem niedrigviskosen Nutzfahrzeug-Motorenöl von Shell, das vor Verschleiß, Ablagerungen und Ölzerfall schützt, sowie mit Getriebeölen, Achsölen und Radnabenölen geschmiert. Das Motorenöl, welches zur nächsten Generation von Hochleistungs-Dieselmotorenölen für LKW gehört, hat die gleiche Viskosität wie Shell Rimula Ultra E+ und wird von verschiedenen Fahrzeugherstellern auf der ganzen Welt getestet.

Mehr zum Starship-Projekt finden Sie hier: www.shell.com/starship.

[1] Die Effizienz pro Frachttonne wird berechnet, indem die zurückgelegte Strecke durch die Menge des verbrauchten Kraftstoffs geteilt und der Quotient mit dem Gewicht der Fracht multipliziert wird.

[2] NACFE Run on Less Bericht, Seite 34, https://nacfe.org/run-on-less-report/

[3] Auf der Grundlage von Daten und Forschungsergebnissen des International Council on Clean Transportation (ICCT)

[4] Verringerung der CO2-Emissionen pro Jahr ermittelt aus der Annahme, dass alle LKW in den USA mit der gleichen FTE wie der Starship Truck betrieben würden, wobei zum Ausgleich der höheren Nutzlast kleinere Flotten möglich wären. CO2-Emissionen beziehen sich auf Emissionen, die nur durch die Verbrennung von Dieselkraftstoff entstehen, mit einer Standardemissionsrate von 22,4 lbs CO2 pro US-Gallone Diesel.

[5] https://www.truckinfo.net/trucking/stats.htm

[6] NACFE Run on Less Bericht, Seite 34, https://nacfe.org/run-on-less-report/

[7] Das Gesamtgewicht des LKWs und der Fracht ist 18 % schwerer als das durchschnittliche zulässige Gesamtgewicht von 25.855 kg für einen US-amerikanischen Class-8-Truck für Schnellstraßen (EPA NHTSA GHG Rule)

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