Diskutierten beim Shell Energie-Dialog: Prof Dr. Friedrich Wirz, TU Hamburg; Tahir Ahmed Faruqui, General Manager Shell Downsteam LNG, Shell Chef-Volkswirt Dr. Jörg Adolf; Georg Ehrmann, Geschäftsführer der Maritimen LNG-Plattform, Ralf Nagel, VDR-Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied; Dr. Thomas Zengerly, Sprecher der Geschäftsführung Shell Deutschland Holding; Dr. Hermann J. Klein, Managing Director, Carnival Maritime GmbH; Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär BMVI; Stefan Eefting, Senior Vice President, MAN Prime Serv; Dr.-Ing. Silke Sadowski, Chefredakteurin, Schiff&Hafen

„Reedereien, die auf LNG setzen, liegen richtig“

Die Seeschifffahrt steht vor großen Herausforderungen: Durch eine neue IMO-Kraftstoff-Richtlinie dürfen auf Schiffen weltweit ab dem nächsten Jahr nur noch Treibstoffe mit einem Schwefelgehalt von maximal 0,5 Prozent verwendet werden. Auf dem Shell Energie-Dialog am 9. April in Hamburg diskutierten Experten über das Potenzial von Verflüssigtem Erdgas (liquefied natural gas, LNG) bei der Lösung dieser Herausforderungen.

Von Axel Pommeränke am Mär 04, 2019

Auf dem Shell Energie-Dialog am 9. April in Hamburg diskutierten Experten über das Potenzial von Verflüssigtem Erdgas (liquefied natural gas, LNG) bei der Lösung dieser Herausforderungen. Diskussionsbasis: Die neue Shell LNG-Studie, die den Einsatz von LNG für die Schifffahrt und den Straßengüterverkehr untersucht und wurde von Shell zusammen mit der TU Hamburg und dem Institut für Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt erstellt.

Vorteile bei Luftschadstoffen und Treibhausgasen

Zur Herstellung von LNG wird Erdgas auf -161°C heruntergekühlt und verflüssigt, sodass es sich leichter speichern und transportieren lässt. Es lässt sich in Gasmotoren, aber auch in so genannten DualFuel-Motoren einsetzen.

LNG-Motoren ist gemein, dass sie gegenüber herkömmlichen Dieselmotoren Luftschadstoffe (beispielsweise Feinstaub, Stickoxide und Schwefeloxide) in einer Größenordnung von mindestens 80 % einsparen – mit Ausnahme eines Motorkonzeptes (DF Hochdruck-Zweitakter), der nur auf eine Stickoxid-Reduktion von mehr als 20 % gegenüber dem Dieselmotor kommt. Damit bieten LNG-betriebene Motoren Schiffseignern die Möglichkeit, die IMO-Kraftstoff-Richtlinie ab 2020 zu erfüllen.

„LNG-Motoren erreichen gegenüber dem Dieselmotor eine CO2-Reduktion von etwa 32 Prozent,“, so Prof. Dr. Friedrich Wirz, Leiter der Arbeitsgruppe Schiffsmaschinenbau der TU Hamburg und Mitautor der Shell LNG-Studie. Zu beachten sei, dass durch so genannten Methanschlupf das Treibhausgas-Minderungspotenzial bei LNG-Ottomotoren etwas reduziert werde – gegenüber dem Dieselantrieb führe aber auch der Gebrauch diese Technologie zu verringerten Treibhausgas-Emissionen.

LNG hat Potenzial – und ist im Kommen

Es gebe bereits mehr LNG-Infrastruktur als mancher in Deutschland wisse, führt Dr. Adolf aus. Immerhin könnte Europe bereits heute 160 Mio. t LNG importieren. Der Wunsch nach saubereren Schiffsantrieben veranlasst die Autoren der Shell LNG-Studie zu dem Schluss, dass die Zahl der LNG-Schiffe bis 2040 deutlich ansteigen könnte: „Unser Pro-LNG-Szenario geht davon aus, dass 2040 weltweit etwa 6.000 Schiffe mit LNG betrieben werden,“ sagt Professor Wirz. Großes Potenzial sehe er bei den Öltankern, am stärksten werde das Wachstum aber vermutlich bei Fähren und Kreuzfahrtschiffen sein.

Tatsächlich ist die Kreuzfahrtbranche schon heute einer der Vorreiter beim Einsatz von LNG in der Schifffahrt. „Wir arbeiten schon seit zehn Jahren mit LNG-Technologie und sind die ersten, die ein großes Kreuzfahrtschiff komplett mit LNG betreiben,“ so Dr. Hermann J. Klein, Managing Director von Carnival Maritime: „Wir haben sehr positive Erfahrungen mit LNG gemacht.“

Gemeinsame Anstrengungen bei der Förderung notwendig

„Die Frage nach dem Brennstoff der Zukunft ist das, was die Schifffahrt momentan am meisten umtreibt,“ erklärt Ralf Nagel, Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des Verbands Deutscher Reeder (VDR). „Viele sprechen derzeit über Flüssiggas, manche setzen es schon ein. Die deutsche Schifffahrt ist als innovative Branche vorn mit dabei.“ Nagel sieht aber auch die Politik in der Pflicht: Ein Ausbau der LNG-Förderung und eine Überarbeitung der Förderrichtlinien sei notwendig.

Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesverkehrsminister betont die Bedeutung von LNG für die Schifffahrt der Zukunft ebenfalls: „LNG ist für die nächsten vierzig Jahre gesetzt. Reedereien, die auf LNG setzen, liegen richtig.“ Was die Förderung von LNG angeht, sieht er ebenfalls noch Potenzial: Die Wirtschaftlichkeitskriterien in den aktuellen Förderrichtlinien seien teilweise problematisch. „Das führt dazu, dass wir nicht fördern können, obwohl wir technisch tolle Konzepte vorliegen haben. Da müssen wir flexibler und mutiger werden.“

Verlässlichkeit bei der Förderung wünscht sich auch Klein: „Die Umstellung auf LNG benötigt durch Planungs- und Bauzeiten einen sehr langen Vorlauf.“ Bei der Einführung neuer Technologien gäbe es immer ein Henne-Ei-Problem: „Wir müssen daher alle gemeinsam schauen, wie wir die Förderung in Gang bringen können.“

LNG-Lieferanten und -Motorenhersteller „sind bereit“

Planungssicherheit bei der Versorgung ist bei LNG in jedem Fall gegeben: „Erdgas ist sicher und langfristig verfügbar,“ sagt Tahir Faruqui, General Manager und verantwortlich für Shells globales LNG-Geschäft. Dazu sei es wirtschaftlich attraktiv nutzbar. Die Infrastruktur sei größtenteils vorhanden, oft müsse nur noch die letzte Meile überwunden werden.

Shells Engagement in diesem Bereich habe Tradition, man sei schon seit langer Zeit Pionier bei LNG-Anwendungen: „Wir haben bereits sechs neue LNG-Bunkerschiffe bestellt und denken daran, weitere zu ordern.“ Weltweit investiere man in LNG-Technologie, beispielsweise in Norwegen, Singapur oder den Vereinigten Staaten. „Und unsere Wettbewerber folgen uns nach.“

Auch die Motorenhersteller setzen auf LNG: „Wir sehen LNG nicht nur als Brückentechnologie,“ erklärt Stefan Eefting, Senior Vice President bei MAN PrimeServ. „Gerade durch Technologien wie Power-to-X ist LNG eine langfristig nachhaltige und sehr interessante Perspektive.“ Doch selbst ohne Power-to-X würden Fortschritte bei der Technologie in Zukunft noch etwa 8 – 10 % zusätzliche Reduktion der Treibhausgas-Emissionen möglich machen.

Schnelles Wachstum beim LNG-Antrieb hält die Runde der Diskutanten für wahrscheinlich, aber auch für notwendig „Wir würden nicht auf LNG setzen, wenn wir es nicht für die richtige Technologie hielten,“ sagt Klein. Angesichts des Klimawandels müsse man „heute etwas tun,“ meint Stefan Eefting. „Und das können wir mit LNG. Wir werden alles dafür tun, LNG erfolgreich zu machen, weil wir die Schiffstechnologie grüner machen wollen.“ Shell werde das unterstützen, ergänzt Faruqui: „Wir sind bereit, wenn der Markt es will.“

Wie sollen sich nun Schiffseigner vor dem Hintergrund der gesetzlichen Regularien für die Schifffahrt verhalten? Das hatte zuvor Dr. Thomas Zengerly, Vorsitzender der Geschäftsführung Deutsche Shell Holding, in seiner Ansprache deutlich gemacht: „Wir gehen davon aus, dass die allermeisten Schiffe auf „compliant fuels“  - also VLSFO, MGO oder LNG -  umsteigen müssen, um die IMO 2020-Vorgaben zu erfüllen. Mit den nötigen Vorbereitungen kann die Umstellung von hoch- auf niedrigschwefelige Kraftstoffe sicher und regelkonform gemanagt werden. Wir empfehlen, besser heute als morgen das Gespräch mit dem Kraftstofflieferant bzw. Charterer zu suchen, damit ein ein reibungsloser und regelkonformer Betrieb ihrer Schiffe sichergestellt werden kann, in unterschiedlichen Häfen und zu möglichst allen Zeiten.“

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Shell LNG-Studie

In Zusammenarbeit mit dem Institut für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt sowie der Arbeitsgruppe Schiffsmaschinenbau an der TU Hamburg hat Shell eine neue Energieträger-Studie erstellt, die sich mit dem aktuellen Stand und den langfristigen Perspektiven von LNG befasst.